Bob dydd, mae dros 100,000 o deithiau hedfan a drefnir yn rheolaidd yn gadael o'u meysydd awyr ac yn arwain at bob pwynt ar draws y byd. Mae llawer o'r rhain yn deithiau masnachol, gan gario miloedd o bobl bob dydd i neu o'u cartrefi ledled y byd. Nid yw llawer o'r teithwyr hynny yn meddwl dim o'r dechnoleg sy'n mynd i wyrth y daith, na'r miloedd o bobl ar draws y byd nad oeddent mor ffodus.
Er bod teithio gan awyrennau yn un o'r dulliau cludiant mwyaf diogel heddiw, nid oedd y dull hwn o gludiant bob amser yn fwyaf dibynadwy o gwbl. Ers dechrau'r cyfnod hedfan i deithwyr, mae dros 50,000 o bobl wedi colli eu bywydau mewn damweiniau hedfan na allent eu rheoli. Fodd bynnag, o'u aberth, mae awyrennau modern wedi tyfu i fod yn un o'r dulliau cludiant mwyaf diogel a mwyaf cyfleus sydd ar gael ledled y byd.
Sut mae digwyddiadau hedfan mawr wedi effeithio ar brofiad y teithwyr dros y ganrif ddiwethaf? Dyma bum enghraifft o sut mae damweiniau awyrennau sy'n arwain at farwolaethau wedi gwneud awyrennau'n fwy diogel i deithwyr modern ledled y byd.
1956: Gwrthdrawiad Canol-Awyr y Grand Canyon
Yn hanes ifanc yr awyrennau masnachol Americanaidd, gwrthdrawiad canol-awyr y Grand Canyon oedd y digwyddiad hedfan masnachol gwaethaf mewn hanes ar y pryd. Oherwydd arwyddocâd y digwyddiad ar hanes awyrennau America, dynodwyd lleoliad y ddamwain fel Tirnod Hanesyddol Cenedlaethol yr UD yn 2014 a dyma'r unig dirnod sydd wedi'i neilltuo i ddigwyddiad a gynhaliwyd yn yr awyr.
Beth ddigwyddodd: Ar 30 Mehefin, 1956, gwrthododd TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation yn yr awyr gyda United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Ar ôl i'r ddau awyren ymadael o Faes Awyr Rhyngwladol Los Angeles yn mynd i'r dwyrain, croesodd eu llwybrau dros y Grand Canyon yn Arizona. Gyda chysylltiad bychan â rheolwyr traffig awyr a hedfan mewn gofod awyr heb ei reoli, nid oedd y ddau awyren yn gwybod lle'r oedd y llall, ac nid oeddent yn gwybod eu bod yn rhwystro arwynebedd awyr ei gilydd.
O ganlyniad, daeth y ddau awyren i ben yn hedfan ar yr un cyflymder ac uchder, gan arwain at y gwrthdrawiad canol-awyr. Cafodd pob un o'r 128 enaid ar fwrdd y ddau awyren eu lladd o ganlyniad i'r ddamwain ac o ganlyniad i ddamwain i'r Grand Canyon.
Yr hyn a newidiodd: Roedd y digwyddiad yn dod i'r amlwg yn broblem fawr gyda seilwaith awyrennau datblygu America ar y pryd: dim rheolaeth gyffredin ar gyfer llwybrau anadlu ar y pryd. Roedd rheolaeth gofod awyr wedi'i rannu rhwng lluoedd arfog yr Unol Daleithiau, a oedd bob amser yn cymryd blaenoriaeth, a phob awyren arall, fel y'i rheolir gan y Bwrdd Aeronawdeg Sifil. O ganlyniad, cafwyd nifer o ddigwyddiadau a gollwyd yn aml a adroddwyd rhwng awyrennau masnachol, neu awyrennau masnachol sy'n profi digwyddiadau sy'n colli eu hamser gydag awyrennau milwrol.
Ddwy flynedd ar ôl trychineb y Grand Canyon, pasiodd y Gyngres Ddeddf Hedfan Ffederal 1958. Rhoddodd y weithred genedigaeth i'r Asiantaeth Aviation Ffederal (yn ddiweddarach y Weinyddiaeth Hedfan Ffederal), a gymerodd reolaeth ar bob llwybr awyr America o dan reolaeth unedig, unedig. Gyda gwelliannau mewn technoleg, cafodd gwrthdrawiad canol-awyr a digwyddiadau colli eu lleihau'n sylweddol, gan arwain at brofiad hedfan mwy diogel i bawb.
1977: Trychineb Maes Awyr Tenerife
Digwyddodd y ddamwain awyren fwyaf marwaf mewn hanes hedfan mewn maes awyr mawr neu fel gweithred o derfysgaeth bwriadol, ond yn hytrach bu'n ymwneud â maes awyr bach yn Ynysoedd Canarias Sbaen oherwydd camddealltwriaeth rhwng dau beilot.
Ar Fawrth 27, 1977, honnodd Trychineb Aer-faes Tenerife bywydau 583 o bobl, pan fydd dau awyren Boeing 747 yn gwrthdaro ar y rhedfa yn Maes Awyr Los Rodeos (a elwir bellach yn Faes Awyr Tenerife-Gogledd)
Beth ddigwyddodd: Oherwydd ffrwydrad bom ym Maes Awyr Gran Canaria, cafodd nifer o awyrennau sy'n mynd i'r maes awyr eu dargyfeirio i feysydd awyr lluosog yn yr ardal, gan gynnwys Maes Awyr Los Rodeos yn Tenerife. Roedd KLM Flight 4805 a Pan Am Flight 1736 yn ddau awyren Boeing 747 wedi'u dargyfeirio i'r maes awyr bach o ganlyniad i Gau Maes Awyr Gran Canaria.
Unwaith y cafodd y maes awyr ei ailagor, roedd angen ail-leoli'r ddau 747 er mwyn gadael y maes awyr yn llwyddiannus. Cafodd y hedfan KLM ei gyfarwyddo i fynd i ddiwedd y rhedfa a throi 180 gradd i baratoi ar gyfer cipio, tra bod cyfarwyddyd i hedfan Pan Am i glirio'r rhedfa trwy dacsi.
Gwnaeth niwl trwm nid yn unig yn amhosib i'r ddau awyren gynnal cyswllt gweledol â'i gilydd, ond hefyd ar gyfer y Pan Am 747 i nodi'r tacsi cywir. Arweiniodd camddealltwriaeth rhwng y cynlluniau peilot i'r hedfan KLM gan ddechrau eu cynlluniau cynhyrfu cyn bod y Pan Am 747 yn glir, gan arwain at wrthdrawiad enfawr a laddodd 583 o bobl. Ar yr awyren Pan Am, goroesodd 61 o bobl y ddamwain.
Beth a newidiodd: O ganlyniad i'r ddamwain, cafodd nifer o ragofalon diogelwch eu gweithredu ar unwaith i atal trychineb o'r maint hwn rhag digwydd eto. Cytunodd y gymuned hedfan ryngwladol i ddefnyddio Saesneg fel iaith gyffredin ar gyfer rhyngweithiadau rheoli traffig awyr, gyda set o ymadroddion safonol yn cyfathrebu'r holl wybodaeth rhwng teithiau hedfan. Ar ôl digwyddiad Tenerife, dim ond pan gaiff hedfan ei glirio er mwyn gadael y maes awyr y caiff y term "cymryd i ffwrdd" ei ddefnyddio'n unig. Yn ogystal, rhoddwyd cyfarwyddiadau coetsp newydd i dimau peilot, a oedd yn rhoi mwy o bwyslais ar benderfyniadau grŵp, yn hytrach na'r peilot gan wneud yr holl benderfyniadau grŵp.
1987: Flight Southwest Airlines Flight 1771
Er bod y 1970au yn dyst i herwgipio awyrennau cyffredin o gwmpas y byd, anaml iawn yr oedd yn eithaf mor drasig neu'n farwol fel y digwyddiad a ddaeth i lawr Hedfan Southwest Airlines Pacific 1771. Yn ystod hedfan a drefnwyd yn rheolaidd o Los Angeles i San Francisco ar 7 Rhagfyr, 1987, bu cyn-weithiwr yn targedu hedfan gyda swyddogion gweithredwyr hedfan, gan ladd y cynlluniau peilot a dod â'r awyren i lawr ar Arfordir Canolog California.
Beth ddigwyddodd: Ar ôl prynu Pacific Southwest Airlines gan USAir, cafodd y cyn-weithiwr David Burke ei daflu oddi wrth y cwmni ar daliadau o ddwyn lladrad, ar ôl dwyn $ 69 mewn derbyniadau coctel hedfan. Ar ôl ceisio cael ei swydd yn ôl i beidio â manteisio, prynodd Burke docyn ar gyfer hedfan y bu ei reolwr arno, gyda'r bwriad o'i ladd.
Nid oedd Burke yn troi at ei nodiadau hedfan, gan ganiatáu iddo osgoi diogelwch gyda chwythwr llwyth. Ar ôl i'r daith hedfan ddod i ben, efallai y bydd Burke wedi wynebu ei reolwr, cyn codi tâl ar y ceiliog a lladd y peilot. Yna, gwthiwyd y golofn rheoli, gan ddwyn yr awyren i lawr ym Mynyddoedd Santa Lucia rhwng Cayucous a Paso Robles, California. Nid oedd unrhyw oroeswyr yn y digwyddiad.
Yr hyn a newidiodd: O ganlyniad i'r ymosodiad, newidiodd y ddau gwmni hedfan a'r Gyngres reoliadau ar gyfer cyn staff y maes awyr. Yn gyntaf, roedd yn ofynnol i bob gweithiwr cwmni a derfynwyd i adael eu cymwysterau yn syth, gan ddileu eu mynediad i ardaloedd diogel y maes awyr. Yn ail, gosodwyd mandad yn ei gwneud yn ofynnol i bob gweithiwr cwmni hedfan glirio yr un regimen sgrinio diogelwch fel teithwyr. Yn olaf, oherwydd bod nifer o weithredwyr Cwmni Olew Chevron ar fwrdd y daith honno, fe wnaeth llawer o gwmnïau newid eu polisïau i ofyn i weithredwyr hedfan ar wahanol hedfan, pe bai damwain.
1996: ValuJet Flight 592
Mae'n bosib y bydd taflenni a oedd yn fyw yn 1996 yn cofio'n fywiog iawn am y digwyddiad a ddaeth i lawr ValuJet Flight 952, ac yn y pen draw, daeth cludwr cost isel i'w ddirywiad ei hun. Ar Fai 11, 1996, daeth McDonnell-Douglas DC-9 yn hedfan o Miami i Atlanta i lawr yn Florida Everglades yn fuan ar ôl ei ddileu, gan ladd pob 110 o bobl ar fwrdd y daith.
Yr hyn a ddigwyddodd: Cyn cymryd y gwaith, llwythodd contractwr cynnal a chadw ValuJet bum blychau o gynhyrchwyr ocsigen cemegol sydd wedi dod i ben i'r awyren. Yn hytrach na chapiau plastig sy'n cwmpasu'r pinnau tanio, roedd y pinnau a'r cordiau wedi'u gorchuddio â thâp duct. Yn ystod tacsi, fe brofodd yr awyren fentro o'r tarmac, gan symud y caniau ocsigen a gweithredu o leiaf un. O ganlyniad, gallant ryddhau ocsigen a dechreuodd wresogi i dymheredd amcangyfrifedig o dros 500 gradd Fahrenheit.
O ganlyniad, torrodd tân yn y llwyth cludo awyrennau, a gynhyrchwyd gan y caniau poeth, blychau cardbord, ac ocsigen yn dod oddi ar y can. Lledaenodd y tân yn gyflym i'r caban teithwyr, tra'n toddi rheolaethau cebl hanfodol ar gyfer yr awyren. Llai na 15 munud ar ôl i'r awyren fynd i ffwrdd, daeth i lawr ar gyflymder llawn i Florida Everglades, gan ladd pob un ar fwrdd.
Beth a newidiodd: O ganlyniad i'r ddamwain ac ymchwiliad, dechreuodd yr FAA orfodi newidiadau ar unwaith i awyrennau Americanaidd. Yn gyntaf, rhaid i'r holl awyrennau newydd sy'n gweithio ar hyn o bryd gynnwys synwyryddion mwg mewn dalfeydd cargo, gan adrodd i'r ceffyl. Yn ychwanegol at hyn, mae'n rhaid i systemau cargo gael systemau atal tân i atal tân cargo ac, yn y pen draw, helpu i gadw'r awyren nes ei fod yn gallu dychwelyd i faes awyr. Yn olaf, cafodd y contractwr yn llwytho'r eitemau yn y ddalfa yn atebol yn droseddol am eu gweithredoedd ac fe'i gorfodwyd yn y pen draw i gau eu drysau yn dda.
1996: TWA Flight 800
Pan syrthiodd TWA Flight 800 allan o'r awyr ar 17 Gorffennaf, 1996, daeth y drychineb yn llythrennol yn annisgwyl. Mae Boeing 747 heb unrhyw gofnod o ddigwyddiadau wedi disgyn allan o'r awyr 12 munud ar ôl mynd i ffwrdd oddi wrth Maes Awyr Rhyngwladol John F. Kennedy. Yn syth, daeth Worldport TWA yn ganolfan brysbennu ar gyfer teuluoedd a staff, wrth i'r byd geisio gosod y darnau ar yr hyn a aeth o'i le.
Beth ddigwyddodd: Dim ond 12 munud ar ôl TWA Flight 800 a ymadawodd o JFK, gan fynd am Rhufain gyda stop ym Mharis, roedd yr awyren yn ymddangos i ffrwydro am ddim rheswm o gwbl yn awyr y nos. Dywedodd hedfan gerllaw bod rheolwyr traffig awyr yn gweld ffrwydrad tua 16,000 troedfedd yn yr awyr, ac yna nifer o adroddiadau eraill. Cafodd gweithrediadau chwilio ac achub eu sgrinio i'r safle, ond heb unrhyw fanteision: lladdwyd yr holl 230 o bobl ar fwrdd yr awyren yn dilyn y ffrwydrad.
Yr hyn a newidiodd: Ar ôl ymchwiliad hir a oedd yn gwrthsefyll terfysgaeth a blinder aer, roedd ymchwilwyr yn y Bwrdd Diogelwch Trafnidiaeth Cenedlaethol yn pennu bod yr awyren yn ffrwydro oherwydd diffyg dylunio. O dan yr amgylchiadau cywir, gall "ddigwyddiad gorbwysleisio" yn nanc tanwydd canolfan yr awyren achosi methiant cyflym, gan arwain at ffrwydrad a thorri yn yr awyr agored. Er bod y dyluniad dylunio wedi'i osod yn flaenorol i fynd i'r afael â streiciau goleuadau ar awyrennau , ni chafodd y fflam ei osod ar yr awyren Boeing penodol hwn. Felly, argymhellodd yr NTSB fod pob awyren newydd yn cadw at danc tanwydd newydd a chanllawiau cysylltiedig â gwifrau, gan gynnwys ychwanegu systemau anadlu nitrogen.
Yn ogystal, rhoddodd y ddamwain ysgogiad y Gyngres i basio Deddf Cymorth i Deuluoedd Trychineb Awyrennau 1996. O dan y gyfraith, NTSB yw'r asiantaeth gynradd sy'n cysylltu ac yn neilltuo gwasanaethau i deuluoedd y rhai sy'n gysylltiedig â digwyddiad awyrennau, nid y cwmni hedfan. Yn ogystal â hyn, gwaharddir cwmnïau awyrennau a'u pleidiau cynrychioliadol rhag cysylltu â theuluoedd am 30 diwrnod yn syth ar ôl y digwyddiad.
Er nad oedd teithio awyr bob amser yn y dull teithio mwyaf diogel, mae aberthion eraill yn troi i fod yn brofiad mwy diogel a mwy hygyrch i bawb. Trwy'r digwyddiadau hyn, gall y genhedlaeth nesaf o daflenni hedfan o amgylch y byd gyda llai o bryderon ynghylch cyrraedd eu cyrchfannau terfynol.